MotoAmerica: ハーレーに乗る

Jan 10, 2024

© 2023、Roadracing World Publishing, Inc. Chris Ulrich 著:。

編集者注:この記事はもともと『Roadracing World & Motorcycle Technology』誌の 2022 年 3 月号に掲載されたものです。

カイル・ワイマンのハーレーダビッドソン ロード グライド 131R バガー

豚が飛ぶとき

クリス・ウルリッヒ著

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レースはエンターテイメントです

バガーと競馬場は、決して良い結果をもたらすものではありません。 少なくとも、モトアメリカがウェザーテック・レースウェイ・ラグーナ・セカでキング・オブ・ザ・バガーズの招待エキシビションレースを主催した2020年までは。 純粋主義者たちはこのコンセプトを嘲笑し、MotoAmerica は多くの批判を浴びましたが、彼らはそれをやり遂げ、大量の露出を獲得し、さらに重要なことに、ロードレースというスポーツに新たな観客を魅了しました。 スーパーバイクのメカニックもピットウォールに出てきてレースを見守ったが、どのバイクもトラックに油を注ぐことはなかった。

この最初のイベントの大成功により、2021年のMotoAmericaシーズンの3ラウンドにキング・オブ・ザ・バガーズ（KOTB）レースが組み込まれ、それらの3レースはすべてFOXスポーツTVで放送された。 ライバルのバガー・レーシング・リーグは 2 つのイベントを開催し、カリフォルニア競馬協会 (CRA) のような先進的なクラブ レーシング組織により、バガーはクラブ レベルでも注目を集め始めており、バガー向けのクラスを追加してライダーにチャンスを与えています。主要な認可されたイベント以外でのテストとレース。

私の最初のトラックでのバガー体験はライディングではなかったが、その後、MotoAmericaからラグーナ・セカで（私のスズキGSX-R1000R 2シートスーパーバイクから）フィーリング・パーツに乗るベン・ボストロムのオンボード映像を撮影するように頼まれたときだった。ハーレーダビッドソンのロードグライド。 ボストロムは、ビッグツインがレーストラック中を揺れ動いていたにもかかわらず、ピットアウトからアクセルを踏み続けた。 彼は思っていたよりも速かったので、見ていて感動しました。 もともと高速道路を走行したり、渓谷を蛇行したりするために設計されたバイクに乗るとき、レーストラックでスピードの限界に挑戦しながらの大きな動きはゲームの一部です。 そう、蛇行です。

ハーレーダビッドソンはエキシビションレースに公式チームを持っていませんでしたが、このブランドは明らかにレースに出場することに価値を見出し、新モデル開発、スクリーミンイーグルパフォーマンス部門、そしてKOTBシリーズでのレースとのつながりを確立しました。レースに行くことを正当化するグループ。 ただし、2021年に関しては注意が必要だった。レーシングチームのメンバー全員がハーレーダビッドソンで本業を続けなければならなかった。つまり、KOTBプログラムに参加する人は誰でも自分の時間にボランティア活動をすることになる。 ほとんどのレーシング プロジェクトと同様、それはマーケティングとエンジニアリングの両方であり、すべては情熱によって支えられていました。

レーシング プログラムを正当化する要因となったのは、市場に変化があり、より多くのライダーが、より高いパフォーマンスと伝統的なバガーの外観と感触を組み合わせた、より機能的なストリート バイクを望んでいるという事実です。 ハーレーダビッドソンのスクリーミン イーグル パフォーマンス パーツおよびアクセサリー部門は、レースに参加することでレース用パーツを開発し、サーキットでの成功を利用してバガー分野での自動車会社の高性能の資格を強化することができます。 ハーレーダビッドソンの名誉のために言っておきますが、新しい 2022 モデルには、2021 KOTB レースバイクのスタイリングのヒントとアップグレードが施されています。 正しく適用されれば、日曜日に勝ち、月曜日に売ることも可能です。

4か月でゼロからレーシングへ

ハーレーダビッドソンの新しい公式KOTBプログラムは2021年1月にスタートし、最初のレースは4月にロード・アトランタで予定されている。 このような短期間でバイクを軌道に乗せるには、膨大な作業が必要でした。 同グループは、スーパーバイクレースチームのオーナー兼ライダーのカイル・ワイマンを弟のトラビスとともにプロジェクトのリードライダーに選び、第2ラウンドからチームの2位のポジションを獲得した。

2021年、カイルはロード・アメリカとラグナ・セカで勝利を収め、KOTBチャンピオンシップを獲得した。 トラビスは総合5位でフィニッシュし、最高位は3位となった。 ハーレーダビッドソンが勝つために現れたのは明らかです。

極秘技術の詳細

ワイマンの 2021 年チャンピオンを獲得したハーレーダビッドソン ロード グライド 131R は、KOTB レース用に大幅に改造されています。 インディアンとハーレーダビッドソンの間のライバル関係を考慮すると、エンジニアは勝利した武器の詳細をあまり明らかにすることに消極的でした。

この大きなレースバイクは、巨大な空冷エンジンから 65 インチのホイールベース、631 ポンドのレース重量に至るまで、すべてが大きくなっています。 オートバイの寸法は極端です。

電子機器は限られているため、バガーは純正 ECU を実行する必要があり、レース イベント中にデータ収集を使用することは許可されていません。 テストでは、ハーレーダビッドソンのエンジニアが AIM MXS 1.2 データロガー ダッシュを通じてデータを実行します。 それは、パフォーマンスの変更のほとんどが昔ながらの、つまり機械的なものであることを意味します。 しかし、使用される部品と必要なエンジニアリング時間だけを見ると、純正バイクのコストを含めずに、最高級のバガーの製造コストは 15 万ドルから 20 万ドルの間になると推定されます。

Road Glide の心臓部には、空冷 45 度 V ツイン ミルウォーキー エイト 131R エンジンが搭載されています。 HD エンジニアは、道路用のアフターマーケット交換エンジンとして提供されたスクリーミン イーグル 131 立方インチ (2,151cc) クレート エンジンのアップグレード バージョンを使用しました。 アップグレードされたカムシャフトが使用され、ピストンドームの形状が変更されて圧縮が向上し、高流量インジェクターが追加されて性能が向上しました。 最終結果は、ハーレーダビッドソンが主張するエンジンで、約150馬力と150ポンド-フィートを超える出力を発揮します。 後輪のトルクのこと。 熱放散はミルウォーキーエイト エンジンの制限要因であるため、エンジニアはシリンダー ヘッドに大きなフィンを追加し、より多くの空気を後部シリンダーに押し込むためにホーン ハウジングをバイクに戻しました。 カーボンファイバー製フロントフェアリングの開口部には大型のオイルクーラーが取り付けられています。 エンジニアは、出力を低下させるオイルの粘度を高めることなく熱放散のバランスを保つために、オイルの温度に細心の注意を払っています。 レーストラックでは、エンジンの平均回転数は 6,000 rpm で、レッドラインは 6,600 ～ 6,800 rpm に設定されており、純正回転制限をはるかに上回っています。

シャーシ側の大きな課題は、十分なコーナリングクリアランスを確保しながら、バイクがレーストラックを一周できるようにすることです。 フロアボードが付属するバガーを、フットペグを備えたレーストラック対応マシンに改造するには、いくつかの課題があります。 フレームにリアセットを取り付ける方法がないため、ビレットのプライマリドライブとトランスミッションカバーはペグマウントで機械加工されています。 ペグから地面までの高さは 18.8 インチ (480 mm)、シートの高さは 36.6 インチ (930 mm) で、平均的なスポーツバイクより約 4 インチ高くなっています。 ペグからシートまでの距離は17.7インチ（450mm）ですが、私にとっては少し窮屈です。 レースの人間工学を改善するために、セットバックのストックハンドルバーは一体型のモトクロス/フラットトラックスタイルのバーに置き換えられました。 ライダーが実際にぶら下がることができるように、燃料タンクの後部にも大きな柄頭が追加されました。私が乗ったバイクに使用されているユニットはバージョン 4.0 でした。

KOTB レース仕様のロード グライドは、純正の軟鋼製バックボーン スタイル フレームを使用する必要がありますが、シャーシの残りの部分は広く開放されています。 レーキは純正で約 25.5 度ですが、トレールは約 160 mm で、純正のロード グライドの純正トレイルに近いですが、スポーツバイクと比較すると非常に極端です。 純正のトリプルクランプはカスタムメイドの完全に調整可能なユニットに置き換えられました。 純正バイクと同様に、トリプルクランプのフォークマウントもステアリングステムからオフセット（前方に押し出されて）されており、ホイールベースとトレール数が増加しています。 従来のフォークは、倒立 43mm オーリンズ FGR 250 レーシング フロントフォークに置き換えられました。 リアにはオーリンズ製スクリーミンイーグルショックセットが装備されています。 カスタム スイングアームは、400 ポンドのビレット アルミニウムから、レースバイクで使用される 18 ポンドのユニットまで機械加工されています。 スイングアームはゴムブッシュを使用してエンジンに直接取り付けられているため、前かがみになると少し動きます。 テストしたバイクのホイールベースは 65 インチ (1651 mm) でした。

Stopping the Bagger は、ブレンボ RCS マスターシリンダーと組み合わせた 34mm チタンピストンを備えたラジアルマウント AccosSat レーシング モノブロック キャリパーのセットです。 ビッグバガーは 300mm のフロント ブレーキ ローターを使用していますが、このような重いバイクとしては小さめです。 ハーレーダビソンは、ブレンボのモノブロックキャリパーと 330mm フロントローターのセットを使用するようにブレーキシステムをアップグレードする予定です。

リアでは、ハーレーダビッドソンのエンジニアは、300mm シングルディスクを備えた別の 34mm ピストンラジアルマウントフロントキャリパーを使用しました。 元ダートトラッカーのワイマンは、コーナーの真ん中あたりでバガーを回転させるためにリアブレーキに頼っています。 Road Glide は、17 インチの Core Moto Apex 6 鍛造アルミニウム ホイールで走り回ります。

順調に進むバガー

認めたくないのですが、久しぶりにバイクに乗るのが緊張して、少し怖かったかもしれません。 レーストラックでバイクに乗ることに（通常のレース前のイライラを除けば）最後に不安を感じたのは、2004年のブルノ・サーキットだったと思うが、それはMotoGPライダー全員がコース上のMotoGPバイクに乗っていた時だった。

私はアリゾナ州の高地の砂漠にあるインデ・モータースポーツ・ランチで、631ポンドの荷物を運ぶ荷物を投げ飛ばそうとしていました。 理由はわかりませんが、バイクが威圧的に見えます。 もしかしたらそれは未知への恐怖だったのかもしれない。 スケジュールの都合で数ヶ月も自転車に乗っていなかったせいもあるかもしれない。

しかし、スーツを着てロードグライド KOTB スペシャルの頂上に足を投げると、私の緊張は落ち着きました。 スタッフがバイクをスタンドから降ろし、両足でバイクを安定させると、バイクの重さを感じました。 36 インチのシート高と、フレームの高い位置に取り付けられた大きなシリンダーの組み合わせにより、慣れるまでは少し扱いに​​くいかもしれません。 わずかにふらつきながら、カチッとギアを入れ、クラッチを滑らせながらスロットルを開け、2021年KOTBチャンピオンのカイル・ワイマンの後ろで最初のラップをスタートした。

その扱いにくい感覚はトラックにも引き継がれましたが、コーナーごとに、ロードグライドに乗るために何をする必要があるかを理解し始めました。 ホイールベースが 65 インチなので、ブレーキのピッチがあまり大きくないため、コーナー進入時にフロントタイヤから同じような感覚が得られません。 最も難しいのはターンインの時です。バイクの高さが極端に高く、重心が高いため、ターンインを開始するのが困難ですが、その後、バイクは予想よりも早くコーナーに落ち、大量の勢いでフル回転します。傾く。 膝を地面につけるのに苦労したので、リーンアングルを判断するのが難しかった。 頂点では、ロードグライドは非常に安定しており、素晴らしいフィードバックを与えてくれました。 フロントをシーラーパッチの1つを越えて押しましたが、トレイルが多すぎてフロントがすぐに戻ってきました。 そして驚くべきことに、それでもコーナーをうまく走りきった。 コーナー出口ではトラクションがあった。 バイクの重量がリアタイヤを舗装に押し込むのに役立つと思います。 後方へのピッチの不足は問題を引き起こしませんでした。

ミルウォーキー エイト エンジンはトルクフルでありながら、回転域全体にわたってスムーズでリニアなパワーを発揮しました。 ファーストタッチからスロットル1/3くらいまでの低回転域でのパワーの柔らかさには少し驚きました。 回転数が約6,500回転に設定されているように見えるレブリミッターに上昇すると、パワーが上昇しました。 エンジンは紙の上では大量のパワーとトルクを生み出しますが、パワーと加速の感覚はバイクの重量によって減少します。

変速比が分散されているため、ギア間のスローが問題になる可能性があります。 バイクのシフトアップとシフトダウンの際には、非常に慎重になる必要がありました。 1周目でシフトダウンのタイミングを計らず、バックストレートからニュートラルを捉えた。 その瞬間以降、シフトダウンするたびに、バイクに適切な2ストロークブリップを与えるようにしました。

4周のセッションが終わる頃には、バイクにある程度自信を持ち始め、ペースも上がりました。 この頃にはターンインのタイミングもわかってきました。 私の入力は非常にスムーズかつ慎重である必要がありました。 絶対にバイクをコーナーに転がす必要があった。 ほとんどのコーナーで膝を倒すことができたので安心しました。 そして、一度理解してみると、ロード グライドは通常のバイクのように感じられました。 止まり、曲がり、加速しますが、カスタムバイク特有の特性が、本来の目的ではないことを行っています。 ハーレーダビッドソンのロード グライド バガーは実際にレーストラックを非常に素早く移動しており、これは印象的です。

仕様: 2020 Harley-Davidson Road Glide Special Racebike

エンジン構成: 45度Vツイン

エンジン排気量：131立方インチ（2,152cc）

エンジン冷却: 空気

燃焼室設計: スクリーミン イーグル ステージ IV ヘッド

シリンダーあたりのバルブ数: 4

1気筒あたりのインテークバルブ数(材質)：2(ステンレス)

1気筒当たりの排気バルブ(材質)：2(インコネル)

ボア×ストローク: 4.31インチ×4.5インチ(109.474mm×114.3mm)

コネクティングロッドの長さ (中心から中心まで): 8.015 インチ (203.6 mm)

コンロッド材質: スチール

主張される後輪の最大馬力: 150 bhp

後輪の推定ピークトルク: 150 lbs.-ft.

エンジンレッドライン: 6,800 rpm

バルブトレインタイプ: プッシュロッド

バルブ調整間隔: 自動調整式油圧リフター

インテークバルブ径：41mm

排気バルブ直径: 34mm

燃料供給システム: デジタル燃料噴射

スロットルボディベンチュリサイズ: 64mm

エアフィルタータイプ: K&N オイルドプリーツファブリックエレメント

マフラータイプ(材質)：2-1(ステンレス)

点火システム: デジタル (在庫)

潤滑システム: ドライサンプ、スクリーミンイーグルプロ大容量オイルポンプ

オイル容量: 4 クォート エンジン、1 クォート トランスミッション、1 クォート プライマリ

エンジンオイル: スクリーミンイーグル SYN3 全合成 20w50 オートバイオイル

燃料容量: 20 リットル (5.3 ガロン)

トランスミッションタイプ: 6速、コンスタントメッシュ

クラッチタイプ: マルチプレート、ウェット、スクリーミンイーグル高容量

クラッチ作動システム: ケーブル

クラッチスプリングタイプ: コイル

クラッチスプリングの数: 3

クラッチプレートの数: 10

ドライブプレート：10枚

ドリブンプレート：10枚

プライマリドライブ: リンクプレートチェーン

プライマリドライブギアの歯: 24-26

ファイナルドライブスプロケット歯数: 47-53

フレームデザイン（素材）：ストックFLバックボーン（スチール）

レイク/トレール: 25.5度/160mm

実測ホイールベース：65インチ（1,651mm）

スイングアームタイプ: 非対称ビレットアルミニウム合金

シート高さ：930mm

ステップ高さ: 18.8 インチ (480mm)

ステップからシートまで: 17.7 インチ (450mm)

フロントフォーク: 倒立オーリンズ FGR250 レーシング

フォークチューブ径: 43mm

フォークの調整:

リバウンドダンピング: 30 クリック範囲

圧縮ダンピング: 30 クリック範囲

スプリングプリロード: 18 ターン範囲

前輪トラベル: 130mm

後輪トラベル: 81.5mm

リアサスペンションタイプ: オーリンズ製リモートリザーバースクリーミンイーグル 36mm デュアルショック

リアショックの調整:

リバウンドダンピング: 36 クリック範囲

圧縮ダンピング: 22 クリック範囲

スプリングプリロード: 25mm範囲

フロントブレーキ: 300mm (11.8 インチ) デュアルディスク、ラジアルマウント 4 ピストン AccosSat PZ001 キャリパー

リアブレーキ: 300mm (11.8 インチ) ディスク、4 ピストン Brembo キャリパー

フロントホイール: Core Moto Apex-6 17 インチ x 3.50 インチ鍛造アルミニウム合金

リアホイール: Core Moto Apex-6 17 インチ x 6.00 インチ鍛造アルミニウム合金

フロントタイヤ：120/70-R17 ダンロップ KR448

リアタイヤ：200/60-R17 ダンロップ KR451

主張されているレーシング重量: 631 ポンド

重量配分、パーセント：（46F/54R）

推定構築コスト: 150,000 ～ 200,000 ドル

0322_RW_MARCH_AB_V18_豚が飛ぶとき_H-D レースバガー_WEB

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